도널드 트럼프 미국 대통령은 피트 헤그세스 국방장관이 26일(현지시간) 미 공군의 공습으로 이란 핵 시설이 완전히 파괴됐다는 증거를 제시하는 기자회견을 열 계획이라고 25일 밝혔다.
트럼프 대통령은 이날 자신의 소셜미디어 트루스소셜에 “헤그세스 장관이 미군 대표들과 함께 미 동부시간으로 내일 오전 8시에 펜타곤(국방부)에서 주요 기자회견을 열 계획”이라고 말했다.
트럼프 대통령은 “이는 우리의 위대한 미국 조종사의 존엄성을 지키기 위한 것”이라면서 “애국자들은 매우 분노했다”고 주장했다. 그는 “36시간 동안 적진을 위험스럽게 비행한 뒤 착륙했을 때 그들은 성공이 전설적임을 알았지만, 이틀 후 CNN과 실패하고 있는 뉴욕타임스가 가짜뉴스를 읽기 시작했다”면서 “기자회견에선 흥미롭고 반박할 수 없는 결과를 보여줄 것”이라고 말했다.
앞서 CNN과 NYT는 미군과 이스라엘군의 잇따른 공격에도 농축우라늄 등 이란 핵 프로그램의 핵심 요소가 완전히 파괴되지 않았으며, 수개월 정도 퇴보하는데 그쳤다고 보도한 바 있다.
서울 마포구가 땅꺼짐(싱크홀) 등 사고를 예방하기 위해 지반의 위치변화를 실시간으로 계측할 수 있는 ‘매립형 사물인터넷(IoT) 모니터링 시스템’을 구축했다고 26일 밝혔다. 매립형 모니터링 시스템 도입은 마포구가 전국 최초다.
‘매립형 IoT 모니터링 시스템’은 도로 지표면이 센서를 매립해 도로 침하나 미세한 변형을 실시간 감시하고, 그 정보를 무선으로 통합관제시스템에 전송하는 방식이다.
실시간으로 전송된 데이터는 마포구 통합관제시스템에서 24시간 분석작업이 이뤄진다. 또 이상징후가 감지되면 즉시 관계부서와 담당자에게 해당 자료가 전달돼 현장확인 및 안전조치가 이뤄진다.
첫 설치지점은 유동인구가 많고, 지반안전에 대한 우려가 큰 지역인 홍대입구역 9번 출구 인근이다. 현재 해당 지점에는 총 3곳에 센서를 설치해 운영 중이다.
마포구는 다중인파 밀집지역, 지하철역 주변, 대형공사장 주변 등 지반 취약지역을 중심으로 설치구간을 선정해 단계적으로 늘려간다는 계획이다.
마포구 관계자는 “현재 지표투과레이더(GPR)로 정기적으로 지반을 점검하고 있으나, 이 방식은 점검시점에만 측정이 가능하다는 한계를 갖고 있다”며 “전국 최초로 도입한 매립형 IoT 모니터링 시스템을 통해 도심 지반 변화를 상시 추적하고, 실시간 분석해 신속하고 정확한 대응이 가능하도록 하겠다”고 말했다.
마포구는 이와함께 인공지능(AI) 기반 분석 시스템과 연계해 축적된 데이터를 바탕으로 싱크홀 발생가능성을 사전에 예측하는 ‘싱크홀 위험 예측 모델’ 고도화 작업도 추진한다.
박강수 마포구청장은 “싱크홀은 예고 없이 발생하는 위험이 큰 사고인 만큼 사전에 감지하고 대응하는 것이 무엇보다 중요하다”라면서 “첨단 기술을 적극적으로 활용해 일상 속 위험 요소를 면밀히 살피고 구민의 안전을 지키는 데 최선을 다하겠다”고 말했다.
새 정부가 들어서고 연일 새로운 뉴스가 꼬리에 꼬리를 물고 있다. 그중 산업 분야에서는 ‘전기’가 단연 화제고, 그 중심에는 에너지고속도로가 있다. 이 에너지고속도로의 에너지는 실상 전기를 말한다. 신설 예정인 기후에너지부도 핵심은 고탄소 전기를 재생에너지로 바꿔서 기후변화를 막자는 것이다. 에너지고속도로와 기후에너지부로 대표되는 새 정부 정책의 핵심에는 이렇듯 전기 정책이 있다.
새 정부의 에너지고속도로에 대한 비전은 이한주 민주연구원장이 ‘에너지고속도로 10문 10답’(핸드북) 인사말에서 자세히 소개하고 있다. 중요한 개념이므로 원문의 일부를 소개한다. “에너지고속도로는 단순한 송전선로가 아닙니다. 전국 에너지 시스템의 뇌이자 심장 역할을 하는 복합 네트워크입니다. 전력 흐름을 안정시키는 계통 안정화설비, 먼 거리도 끊임없이 잇는 고성능 장거리 송전선로, 전력 사용이 몰릴 때 에너지 흐름을 저장하고 조절하는 ESS(에너지저장장치), 서해 바다를 가로지르는 최첨단 해상 HVDC(초고압직류송전) 그리드, 그리고 지역 스스로 에너지를 생산하고 관리하는 분산에너지 인프라까지 모든 것이 하나로 연결된, 대한민국 에너지의 미래를 그리는 종합 설계도가 바로 에너지고속도로입니다. (…) 과거 경부고속도로, 인터넷고속도로가 사람과 물류, 경제의 흐름을 바꾸었듯이 에너지고속도로는 대한민국 산업지도와 에너지 흐름, 그리고 지역의 운명을 바꿀 것입니다.” 에너지고속도로의 개념과 비전이 잘 나타난 글이다. 이어서 10문 10답에서는 내용이 더 구체적으로 소개된다.
핵심은 재생에너지의 활성화
그러나 역시 에너지고속도로의 성공을 절실하게 바라는 필자에게 가장 걸리는 부분은 핸드북에서 제시한 재원 마련에 대한 의구심이다. 핸드북에서는 재원 마련 다각화 전략으로 송전 요금 현실화, 공공·민간 합동투자 모델 도입, 민간 자본 유입을 위한 제도적 지원을 소개하고 있다. 그런데 이는 모두 전기를 사용하는, 전기요금을 지불하는 소비자 관점이 아닌 공급자 관점의 재원 조달 방안이다.
“바람이 부는 곳, 산업이 몰린 곳, 전력이 필요한 곳을 유기적으로 연결하는 성장의 곡선.” “재생에너지가 풍부한 지역에 RE100 필요 기업과 산단을 유치하기 위한 핵심 인프라.” 핸드북 문답에서 표현되듯 에너지고속도로의 핵심은 재생에너지 활성화다. 그런데 재생에너지는 기존의 화석연료 전기와는 근본적으로 다르다. 지역 편재성·간헐성·변동성을 특징으로 한다. 이러한 특징은 재생에너지의 단점으로 꼽히기도 했지만 이제는 정보통신기술(ICT)과 인공지능(AI)의 발달로 극복될 수 있게 됐다. 다만 문제는 돈이다. 에너지경제연구원에 따르면 재생에너지를 기존 전기와 같은 품질로 사용하려면 기존 설비보다 약 4.9배의 계통 안정화설비가 추가로 필요하다. 결국 큰 규모의 투자가 필수적인 것이다. 2024년 기준 205조원의 부채를 짊어지고 있는 공급자 한전이 이를 오롯이 부담하게 하는 것은 현실성이 없다. 전기의 수요와 공급을 바탕으로 시장에서 전기 가격이 결정되어야만 공급자와 수요자 모두가 합당한 비용을 지불하게 된다.
재생에너지의 다른 특성은 전기의 지역 내 생산과 소비가 가능하다는 점이다. 기존 화석에너지가 장거리 발전→송전→배전→판매의 단방향 흐름이었다면, 재생에너지는 지역 내에서 발전↔판매, 발전↔배전↔판매, 판매→배전→송전→(지역 외)판매 등 전기가 운반되는 거리와 방향을 유연하게 설정할 수 있다. 이러한 특징을 잘 활용하면 에너지고속도로는 지역균형발전의 중요한 씨앗이 될 수 있다.
그런데 이러한 에너지고속도로를 경부고속도로에 비유해 마치 경제성장의 동맥과 같은 역할을 할 것이라는 오해를 가질 수 있어 주의가 필요하다. 에너지고속도로와 경부고속도로는 근본적인 세 가지 차이점이 있다. 먼저 역할의 차이다. 경부고속도로는 한국도로공사가 소유하고 통행료만 받는다. 도로를 이용하는 자가 누구이든 이동하는 물건이 무엇이든 상관하지 않고, 고속도로가 싫다면 다른 길도 많다. 반면에 한전 독점 체제가 존속하는 한 에너지고속도로는 한전 외에는 도로를 소유할 수 없고, 이용하는 발전원에 따라 송전 우선권 차별도 받는다. 재생에너지가 계통(도로) 안정을 해칠 상황이 되면 발전을 중단시킨다.
개방된 전력시장 없인 공염불
두 번째는 경쟁자의 존재다. 고속도로는 공기업 소유도 있지만 민간 소유도 있다. 규모는 다르지만 지방도로와 심지어 사도(私道)도 있다. 반면 에너지고속도로는 한전 소유 외에는 일체의 다른 도로가 허용되지 않는다. 재생에너지 활성화를 위해 지산지소(地産地消) 시스템을 도입한 분산에너지특구에서는 전력 생산자와 소비자의 직거래가 가능하지만, 송배전 선로는 오직 한전 그리드를 사용해야 한다. 민간 업체 간의 직거래 계약을 맺을 때도 사적인 계약 내용을 한전을 통해 산업통상자원부에 보고하도록 되어 있다.
세 번째는 이용대금의 역차별이다. 고속도로는 차종과 거리에 따라 정해진 요금만 지불하면 된다. 반면에 에너지고속도로의 송배전 요금은 기존 전기와 재생에너지 간에 큰 차이가 있다. 같은 양의 전기를 사용해도 PPA(재생에너지 직접구매) 송배전 요금은 더 비싸게 책정되는 방식이다. 이는 한전의 욕심 때문이 아니고, 근본적으로 정부의 전기요금 통제에 기인한다.
에너지고속도로의 이런 한계점을 해소하고 재생에너지 도입에 필요한 막대한 재원을 유치하기 위해서는 제도적인 변화가 불가피하다. 핸드북에서 에너지고속도로의 성공 사례로 소개한 외국의 다양한 사례는 모두 개방된 전력시장에서 이루어지는 일이다. 또 발전-송전-배전-판매로 구분되는 전력망이 서로 법적으로 분리된 나라들이다. 전력산업의 경쟁 체제 도입과 회계분리·법적분리·소유분리 없이 재생에너지 비율을 극적으로 끌어올리겠다는 말이 공염불이나 다름없는 이유이다.
이에 더해 전기요금 결정 방식 역시 바뀌어야 한다. 지금과 같이 정치에 휘둘리는 원칙 없는 전기요금 결정은 가격의 합리적 예측을 불가능하게 하고, 결국 정부가 손실을 보며 수십년간의 미래 가격 보전을 해주지 않는 이상 민간 기업 누구도 투자에 나서지 못하는 구조를 만든다. 민간 투자 없이는 에너지고속도로를 위한 재원 확보는 불가능에 가깝다는 것은 정책 입안자들이 누구보다 잘 알 것이다.
세종시는 교통약자의 이동권 강화를 위한 특별교통수단 ‘누리콜’ 차량 4대를 추가로 도입하면서 올해 누리콜 운행 대수가 총 33대로 늘었다고 26일 밝혔다. 이는 지난해 기준 법정대수(24대) 대비 137.5%의 보급률로, 전국 보급률 100.9%와 비교해 전국 최고 수준이다.
세종시 특별교통수단 ‘누리콜’은 2021년 세종도시교통공사에 위탁한 이후 이용객이 크게 늘고 있다.
등록회원 수는 2021년 1317명에서 지난달 기준 3160명으로 두 배 이상 증가했다.
연간 이용 건수는 2021년 2만9252건에서 지난해 5만5542건으로 늘었고 올해는 6만건을 넘어설 것으로 전망된다.
앞서 시는 이용자의 접근성과 편의성을 높이기 위해 24시간 콜센터 운영과 앱 기반의 위치기반 즉시 호출 시스템을 도입·운영해 왔다.
대전·청주·공주·천안 등 인접 도시뿐 아니라 충남·충북권까지의 광역 운행도 지원하고 있다.
최근엔 앱 기능 개선과 심야시간 운행 지원, 배차 대기시간 단축 등을 통해 이용 만족도를 높이고 있다.
시는 이번 증차에 맞춰 다음달 중 운전원 5명을 추가로 채용하고 차량 1대당 1명의 전담 운전원을 배치하는 체계를 마련한다는 계획이다.
아울러 철저한 차량 검사와 차령 연장을 통해 실제 운행 가능한 차량 수를 지속적으로 확대하고 이용자의 배차 대기시간 단축을 위해 인력 확충과 차량 운행 효율화를 도모할 방침이다.
최민호 시장은 “꾸준한 서비스 품질 개선을 통해 시민이 체감하는 교통복지를 실현해 나갈 것”이라고 말했다.
세종시 어진동에서 홀로 편의점을 운영하는 김모씨(47)는 요새 내수침체를 온몸으로 느끼고 있다. 여름이면 편의점에 들러 아이스크림을 사 가거나, 편의점 앞에서 맥주를 즐기는 사람들이 늘지만 “올해는 다른 여름과 다르다”는 것이다. 김씨는 “작년 이맘때에는 위스키 할인행사로 200병 넘게 팔았는데 올해는 같은 행사를 다시 하는데도 20병도 못팔았다”면서 “작년에 비해 매출이 10~20%는 줄어든 것 같다”고 했다.
김씨는 특히 “12·3 불법계엄 후부터 매출이 확 꺾였다”고 했다. 이후 조금씩 회복은 하고 있지만 작년 여름에는 크게 못 미친다. 평일엔 아르바이트생을 고용하지 않고 하루 12시간씩 일하는 그는 “2022년 코로나19가 끝난 덕을 볼 수 있겠다 싶어 창업했는데 지금은 누가 한다고 하면 말리고 싶은 심정”이라고 말했다.
경기침체 속에서도 수익이 꾸준해 한때 ‘불패신화’라는 수식어까지 붙었던 편의점의 매출이 지난달에 이어 2개월 연속 마이너스를 기록했다. 소비심리 위축, 편의점 수 포화 등 여러 요인이 복합적으로 작용한 결과로 보인다.
산업통상자원부가 25일 공개한 ‘5월 유통업체 매출 동향’을 보면 지난달 국내 23개 유통업체의 매출은 작년 동월 대비 7% 증가했다. 온라인(작년 대비 13% 증가)은 물론 대형마트·백화점·기업형슈퍼마켓(SSM) 등 오프라인 매출(0.9% 증가)이 전반적으로 증가한 가운데 편의점 매출만 역성장(0.2% 감소)했다. 편의점 매출의 감소는 지난달(0.6%감소)에 이어 2개월 연속 이어지고 있다.
편의점 매출이 본격적으로 꺾이기 시작한 것은 올해 1분기부터다. 전년도 같은 기간에 견줘 0.4% 줄었는데, 분기 기준으로 편의점 매출이 줄어든 것은 2013년 관련 통계 작성 이래 처음 있는 일이었다. 지난 3년간 편의점 매출은 매해 2~4%씩 감소하는 흐름을 보였다. 2022년 매출은 전년도 대비 10.8%를 기록했지만 2023년엔 8.1%, 지난해엔 4.3%를 기록했다. 그러다 올해 1분기 역성장에 이르고, 월 단위로도 4·5월 연속 마이너스를 기록한 것이다.
편의점 업계가 사상 초유의 위기를 맞은 이유는 무엇일까. 일단 내수침체와 소비심리 위축이 장기간 이어진 영향이 큰 것으로 보인다. 소비자들의 경기 전망을 보여주는 한국은행 소비자심리지수(CCSI)는 지난해 12월 불법계엄 사태 이후 4개월간 기준선(100) 이하에 머물렀다. 경기둔화 속에 계엄·탄핵 사태가 겹치며 소비심리가 크게 위축됐다는 얘기다. 편의점주 김씨는 “물가도 매출에 상당한 영향을 미친다”면서 “탄핵 국면에서 식품업체들이 슬금슬금 가격을 올린 것도 한몫했다”고 말한다.
편의점 점포 수가 이미 포화상태에 도달했다는 지적도 나온다. 일본의 경우 편의점 1개당 인구가 2159명(2023년)인 반면 한국은 1069명(올해 5월 기준)이다. ‘편의점 강국’인 일본보다도 편의점 밀도가 더 높으니 경쟁은 치열한 반면 점포당 매출액은 줄기 쉽다. 이 밖에 e커머스는 물론 다이소, 올리브영과 같은 생활용품점, 헬스·뷰티용품점과의 경쟁 심화도 편의점의 ‘마이너스 성장’ 원인 중 하나로 꼽힌다.

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